“日本的確在向華盛頓賣高鐵技術(shù)，但高鐵項(xiàng)目非常昂貴，很難一下子達(dá)成，正在評(píng)估中?！?BR>　　11月11日傍晚，新一任華盛頓市長(zhǎng)穆麗爾·鮑澤在訪問(wèn)上海時(shí)對(duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》等媒體確證了“華盛頓政府正在評(píng)估是否能采用日本磁懸浮列車技術(shù)，從而將從紐約到華盛頓的時(shí)間縮短至1小時(shí)”的消息。但她也坦言，這類項(xiàng)目很昂貴，現(xiàn)實(shí)中很難達(dá)成。
　　就在1個(gè)多月前，國(guó)家主席習(xí)近平在訪美期間也與美國(guó)簽訂了高鐵協(xié)議，讓中國(guó)高鐵出口美國(guó)成為現(xiàn)實(shí)。已達(dá)成協(xié)議的高鐵項(xiàng)目從內(nèi)華達(dá)州拉斯維加斯到加州勝利谷和帕母代爾，最終到洛杉磯，全長(zhǎng)370公里。預(yù)計(jì)將于2016年9月底開(kāi)工，工期為三年左右。
　　有意思的是，今天日本共同社的報(bào)道這樣“自省”道：在印尼爪哇島高鐵建設(shè)項(xiàng)目的競(jìng)標(biāo)中，中國(guó)以雄厚財(cái)力為背景提出攜手國(guó)企鐵路公司的計(jì)劃成功獲得訂單；而日本的車輛等價(jià)格較貴，僅靠一直以來(lái)強(qiáng)調(diào)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)來(lái)競(jìng)爭(zhēng)似乎遇到了瓶頸。
　　日本的反思和苦惱顯然源于最強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——中國(guó)帶來(lái)的壓力。一般有高鐵可賣的市場(chǎng)，就一定少不了中日兩者的競(jìng)爭(zhēng)。而主要的戰(zhàn)場(chǎng)除了正在大興土木、加大基建投資的亞洲國(guó)家之外，歐美市場(chǎng)也在成為新的爭(zhēng)奪之地。
　　來(lái)看看中日高鐵的全面戰(zhàn)績(jī)和最新動(dòng)向吧。

     印度：難分勝負(fù)
　　
    今年9月底，中鐵總公司牽頭的企業(yè)聯(lián)合體贏得了對(duì)印度首都新德里－孟買高鐵線路的可行性研究競(jìng)標(biāo)。
　　當(dāng)時(shí)，正好在印度實(shí)地探訪的《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者就此事詢問(wèn)了印度工業(yè)巨頭拉森－特博洛有限公司首席財(cái)務(wù)尚卡爾·拉曼。據(jù)他所知，除了中國(guó)之外，日本在給印度建高鐵這事上也表現(xiàn)出了強(qiáng)烈的興趣。中日雙方的企業(yè)都找過(guò)拉森做當(dāng)?shù)氐幕锇?，希望以?lián)營(yíng)體的形式以參與當(dāng)?shù)仨?xiàng)目的競(jìng)標(biāo)。
　　“印度需要技術(shù)和設(shè)備，而日本需要印度的市場(chǎng)；同樣的，能建造出全世界最快鐵路的中國(guó)也希望獲得印度的市場(chǎng)，我覺(jué)得他們擁有所有給印度造高鐵的能力和解決方案。”對(duì)于兩者的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)劣勢(shì)，拉曼如此表態(tài)。
　　目前，中國(guó)已建成的高速鐵路有1.4萬(wàn)公里，約占世界高速鐵路總里程的60%以上，是世界上高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家。
　　據(jù)《印度時(shí)報(bào)》報(bào)道，早在3年前，日本的一家機(jī)構(gòu)就中標(biāo)了孟買-艾哈邁德巴德高鐵可行性研究項(xiàng)目，線路總長(zhǎng)500公里。2015年6月，日本政府提出，愿意提供9880.5億盧比(約合950億元人民幣)的低息貸款，以修建該高鐵。這也是印度規(guī)劃的首條高鐵線路。共同社稱，日本首相安倍晉三正醞釀12月訪問(wèn)印度，爭(zhēng)取敲定這一項(xiàng)目，讓印度首條高鐵使用新干線技術(shù)。
　　值得一提的是，日本早于中國(guó)數(shù)十年進(jìn)入印度鐵路市場(chǎng)，在市場(chǎng)的信任度上比中國(guó)似乎更有優(yōu)勢(shì)。早在印度還沒(méi)有規(guī)劃高鐵之時(shí)，日本就開(kāi)始幫助選線、做可行性分析，十分主動(dòng)。目前，印度的不少項(xiàng)目都有日本企業(yè)的身影。相比較而言，中企剛剛進(jìn)入印度不久，想要后來(lái)者居上顯然面臨不小挑戰(zhàn)。不過(guò)，憑借成本和價(jià)格的優(yōu)勢(shì)，中企在印度市場(chǎng)也逐漸成為日韓和歐美企業(yè)的有力競(jìng)爭(zhēng)者。
    

　　印尼：中國(guó)暫時(shí)領(lǐng)先
　　
    今年10月，半路殺進(jìn)的中國(guó)終于搶過(guò)了日本早在4年前就做完可行性報(bào)告的項(xiàng)目，成為印尼高鐵的“唯一競(jìng)標(biāo)者”。整個(gè)過(guò)程可謂一波三折，跌宕起伏。
　　獲勝的原因主要是中國(guó)在財(cái)力上的表現(xiàn)和誘人的投資承諾。
　　在印尼的爪哇島高鐵項(xiàng)目競(jìng)標(biāo)中，中國(guó)企業(yè)提出了無(wú)需印尼政府財(cái)政負(fù)擔(dān)及債務(wù)擔(dān)保的條件。而東日本鐵路公司（JR東日本）坦率地稱，對(duì)于承擔(dān)股東責(zé)任的民營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，很難提供這樣的條件。如果沒(méi)有印尼當(dāng)?shù)卣膿?dān)保，日本政府也很難提供日元貸款。
　　幾天后，亞投行首位候任行長(zhǎng)金立群公開(kāi)表態(tài)：“打算在所有領(lǐng)域盡可能提供融資，將繼續(xù)（與印尼）緊密合作。”
　　隨同佐科訪問(wèn)的印尼投資統(tǒng)籌機(jī)構(gòu)主任弗蘭基直言不諱地說(shuō)，印尼從中方取得了比日方更顯著的投資承諾。
　　據(jù)印尼方面透露，中國(guó)在競(jìng)標(biāo)中勝出除了不需要貸款擔(dān)保外，中方給出的建造時(shí)間也比日本更短。另外中方選擇合資經(jīng)營(yíng)模式，并承諾向印尼轉(zhuǎn)移高鐵技術(shù)，進(jìn)行設(shè)備本地化生產(chǎn)等，這種用技術(shù)換市場(chǎng)的做法對(duì)于希望提高本國(guó)制造水平的佐科政府來(lái)說(shuō)，同樣具有吸引力。
       

　　泰國(guó)：打成平手
　　
    雖然失掉了印尼，日本高鐵卻率先在泰國(guó)“告捷”。
　　今年5月，日本和泰國(guó)雙方政府簽署聯(lián)合調(diào)查備忘錄，就泰國(guó)規(guī)劃中的高速鐵路項(xiàng)目達(dá)成協(xié)議，雙方將引進(jìn)日本“子彈頭列車”新干線技術(shù)為前提，聯(lián)合開(kāi)展業(yè)務(wù)調(diào)查工作。
　　據(jù)日本國(guó)土交通省介紹，該鐵路連接泰國(guó)首都曼谷和北部城市清邁，全長(zhǎng)大約670千米，預(yù)計(jì)耗資120億美元。
　　很快，中國(guó)也不甘落后地拿下了一局。9月，經(jīng)過(guò)六輪的會(huì)談，中國(guó)和泰國(guó)終于簽署了中泰鐵路合作的政府間框架協(xié)議，規(guī)劃中的中泰鐵路全長(zhǎng)867公里，連接了泰國(guó)北部邊境的廊開(kāi)府與首都曼谷，雙方商定地運(yùn)行時(shí)速為180公里，與時(shí)速250公里的方案相比建設(shè)成本更小。

 
　　歐美：新戰(zhàn)場(chǎng)正在開(kāi)啟
　　
    越南已經(jīng)宣布推進(jìn)南北高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。該工程計(jì)劃多年，曾在2010年被否決過(guò)，在此之前政府公布這項(xiàng)工程的成本大概560億美元，相當(dāng)于當(dāng)時(shí)越南GDP規(guī)模的一半。另外，吉隆坡和新加坡之間的馬新高鐵項(xiàng)目明年將招標(biāo)，中日都有高度興趣。馬來(lái)西亞和越南，很可能是中日高鐵的下一個(gè)熱門爭(zhēng)奪點(diǎn)。
　　除了亞洲和美國(guó)之外，歐洲市場(chǎng)也在吸引中日高鐵的注意力。
　　今年9月，中鐵建設(shè)集團(tuán)向瑞典交通運(yùn)輸委員會(huì)遞交了一份方案，可以創(chuàng)紀(jì)錄的速度以及遠(yuǎn)低于政府預(yù)估的價(jià)格為瑞典在主要城市之間建造高鐵。更讓瑞典政府心動(dòng)的是，中鐵建設(shè)集團(tuán)提出，建成連接斯德哥爾摩、哥德堡和馬爾默的高鐵只需要五年的時(shí)間。
　　為了做出進(jìn)一步的決策，瑞典交通運(yùn)輸委員會(huì)兵分兩路前往中國(guó)和日本實(shí)地考察高鐵技術(shù)。
　　對(duì)比中日兩國(guó)的高鐵優(yōu)劣，瑞典交通運(yùn)輸委員會(huì)這樣告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者：“中國(guó)在過(guò)去的幾年里建造了大量的高鐵。和傳統(tǒng)的軌道交通相比，中國(guó)在橋上建軌道的方式占用了更少的土地。目前這些基建設(shè)施看起來(lái)很有活力也非?？沙掷m(xù)。而日本在建造和運(yùn)營(yíng)高鐵上則擁有很長(zhǎng)的歷史?！?BR>　　據(jù)瑞典媒體報(bào)道稱，中國(guó)建造高鐵價(jià)格低廉的原因是鐵路是被建在距離地面五米的混凝土柱上。這是一種被廣泛運(yùn)用在亞洲的建造方法。瑞典鐵路專家柯莎馬（Per
Corshammar）表示，將鐵路修建在地面上容易形成長(zhǎng)段不穩(wěn)定地塊，因此，選擇在橋體上修建鐵路一定程度上可以降低金融風(fēng)險(xiǎn)。與此同時(shí)，在橋梁上修建鐵路消耗的建材更少，無(wú)需購(gòu)買土地，也無(wú)需更多高成本的施工技術(shù)。

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